Самарский авиационный завод. «Туполев» признал задолженность перед авиационным заводом по военным контрактам
?Министерство науки и образования Российской Федерации
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра экономики промышленности
Отчет по технико-экономической практике
(на примере ОАО «Авиакор – авиационный завод»)
Выполнил:
студент 3 курса ЭУП-1
Казакова Елена Олеговна
Научный руководитель:
Матиенко Н.Н.
Самара 2011
Содержание:
1.Технико – экономическая характеристика предприятия......................... 3
1.1.Данные о фирменном наименовании.............................. ...................... 3
1.2.Сведения о государственной регистрации.............................. ............. 3
1.3.Сведения о создании и развитии предприятия.............................. ...... 3
1.4.Кадровая политика и структурное управление.............................. ..... 8
2.Организация основного производства.............................. ......................... 9
2.1.Производственная структура предприятия................... ......................10
2.2.Техническая и организационная характеристика цеха........................12
2.3.Основные виды деятельности.................. .............................. .................18
3.Организация обслуживания основного производства.............................. 24
4.Организация планирования производства.............................. ................... 27
5.Организация учета и анализа выполнения плана производства...........34
5.1.График отчетности плана производства.............................. ................. 34
5.2.Результаты финансово – хозяйственной деятельности.......................35
1. Технико – экономическая характеристика предприятия
1.1. Данные о фирменном наименовании
Полное фирменное наименование: Открытое акционерное общество "Авиакор-авиационный завод"Сокращенное фирменное наименование: ОАО "Авиакор-авиационный завод"
Все предшествующие наименования в течение времени существования:
полное фирменное наименование: Закрытое акционерное общество "Авиакор-авиационный завод"
Сокращенное фирменное наименование: ЗАО "Авиакор-авиационный завод"
Дата введения наименования: 31.12.1996
Основание введения наименования: регистрация при учреждении
1.2. Сведения о государственной регистрации
Данные о первичной государственной регистрации:
Номер государственной регистрации: 2960-ЗАО-96Дата государственной регистрации: 31.12.1996
Наименование органа, осуществившего государственную регистрацию: Администрация Кировского района г. Самары
Данные о регистрации юридического лица: основной государственный регистрационный номер юридического лица: 1026300767899
Дата регистрации: 09.10.2002
Наименование регистрирующего органа: Инспекция Министерства Российской Федерации по налогам и сборам по Кировскому району г. Самары № 6312.
1.3. Сведения о создании и развитии предприятия
Открытое акционерное общество "Авиакор-авиационный завод" осуществляет свою деятельность с даты его государственной регистрации - 31.12.1996г. и создано на неопределенный срок.ЗАО "Авиакор-авиационный завод" было создано в 1996г., как дочернее предприятие ОАО "Международная авиационная корпорация", и зарегистрировано Постановлением Главы Администрации Кировского района 31.12.96 г. за № 2960. В соответствии с решением внеочередного собрания акционеров ЗАО "Авиакор-авиационный завод" в связи с изменением типа общества с закрытого на открытый и на основании регистрации устава в новой редакции Администрацией Кировского района Постановлением № 873 от 26.04.01 г. предприятие имеет название - ОАО "Авиакор-авиационный завод".
Открытое акционерное общество "Авиакор-авиационный завод" создано на базе Куйбышевского авиационного завода и известно, как одно из ведущих авиастроительных предприятий мира. В 1931 году в Воронеже заложен фундамент первого корпуса авиационного завода № 18 им. Ворошилова.
За время своего существования заводом было выпущено более 22 500 самолетов различных моделей.Завод серийно выпускал самолеты ТБ-3, АНТ-25 (РД), ДБ-3А, ДБ-3Ф (Ил-4), Ер-2, начал серийное производство самолетов-штурмовиков Ил-2.За время Второй мировой войны самолетов этого типа было выпущено больше, чем любого другого (36 163 машины). На этих самолетах летало самое большое количество Героев Советского Союза.
Ил - 2
На заводе осуществлялось опытное производство самолетов САМ-5 (САМ-5-бис, САМ-5-2-бис), "СТРЕЛА", САМ-7 ("СИГМА"), К-12 (ВС-2). В предвоенный период заводом было выпущено 1898 самолетов. Осенью 1941 года авиационный завод № 18 эвакуирован в Куйбышев (Самара), где было продолжено серийное производство самолетов-штурмовиков Ил-2, ставших самыми массовыми самолетами, выпускавшимися во время войны. Невозможно переоценить вклад Куйбышевского авиационного завода, изготовившего 15025 самолетов Ил-2 и 3237 самолетов Ил-10 (модификация Ил-2), в победный исход второй мировой войны. Всего же в этот период пятью заводами было выпущено около 40 тысяч самолетов Ил-2 и Ил-10.Эти самолеты нанесли первый бомбовый удар по Берлину в ночь с 7 на 8 августа 1941г. Ил-10 состоял на вооружении не только в СССР, но и в соцстранах. В 1949 г. 40 самолетов Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й штурмовые авиаполки). Кроме того, "десятка" поступала на вооружение югославских, чешских, венгерских, румынских и болгарских ВВС.
Ил – 4После окончания второй мировой войны Куйбышевский авиационный завод серийно выпускал первый отечественный авиационный носитель атомного оружия - самолет ТУ-4 и фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28.
Надежность и прочность конструкции Ил – 28 стали поистине легендарными, есть случай, когда машина после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться.
Особой страницей в истории Куйбышевского авиационного завода является освоение серийного производства (август 1955 года) межконтинентального стратегического носителя ядерного оружия - самолета ТУ-95, единственного в мире самолета такого класса с турбовинтовыми двигателями, не имеющего аналогов по конструктивному исполнению.
Заводом изготавливались практически все модификации самолета ТУ-95, включая ТУ-142 - базовый самолет противолодочной обороны, ТУ-126 - самолет дальнего радиолокационного обнаружения, а также самолет ТУ-95МС - стратегический носитель крылатых ракет большой дальности, составляющий основу стратегической авиации вооруженных сил СНГ. В 1989 году на серийных Ту-95МС установлено 60 мировых рекордов скорости и высоты полёта с грузом. В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955 - 1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для винтовых самолетов) и практическая дальность 15 040 км. Двигатель НК - 12 до сих пор остается самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
ТУ-126 - был одним из самых секретных советских самолетов. Самолет, построенный буквально в единичных экземплярах, но сыгравший свою роль в обеспечении обороноспособности великой державы. Катастроф с ТУ-126 не случилось ни одной.
ТУ – 126Завод серийно выпускал (с 1958 года) созданный на базе основных элементов серийного бомбардировщика ТУ-95 пассажирский магистральный самолет ТУ - 114, успешно эксплуатировавшийся на внутренних и международных авиалиниях в течение 15 лет. Ту-114 удостоен Гран при на Всемирной выставке 1958 в Брюсселе, ему принадлежат 32 мировых рекорда. Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентные акции, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н. С. Хрущевым в Вашингтон.
ТУ - 114
В 1970 году авиационным заводом освоено серийное производство пассажирского лайнера ТУ-154 - одного из лучших представителей второго поколения отечественных турбореактивных самолетов. В процессе серийного производства производится постоянное совершенствование конструкции и систем самолета, направленное на повышение надежности и ресурса, улучшение летно-технических характеристик и условий эксплуатации. Внедрены в серийное производство грузовой и транспортно-санитарный варианты самолета. С 1984 года самолет выпускается в модификации ТУ-154М, отличающейся повышенной топливной эффективностью, улучшенным интерьером пассажирской кабины и модернизированным пилотажно-навигационным и радиосвязным комплексом. Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолёт. Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений. Более 120 самолетов было поставлено на экспорт. В настоящее время самолет эксплуатируется более чем в 10 странах мира.
ТУ - 154
На базе самолета ТУ-154 созданы две летающие лаборатории для отработки системы автоматической посадки, подготовки экипажей и освоения режимов без двигательного маневрирования и посадки космического корабля многоразового использования системы "ЭНЕРГИЯ – БУРАН". В 1992 году авиационный завод приступил к изготовлению и отработке опытных образцов легкомоторного самолета "Молния-012", выполненного по схеме "триплан" с расположением поршневого двигателя с толкающим винтом в задней части фюзеляжа. 22 ноября 1993 года совершен первый полет серийного самолета. Кроме перечисленных выше работ по серийному производству самолетов авиационный завод производил изготовление: титановых деталей и узлов на опытную и головную партии для самолета ТУ-144; деталей и узлов летающей лаборатории ТУ-155 для отработки двигателя НК-88, работающего на криогенном топливе; панелей и узлов поперечного и продольного набора крупногабаритных и длинномерных силовых деталей крыла, фюзеляжа, оперения и мотогондол, выполненных из титана, для космического корабля многоразового использования "БУРАН"; крыла с механизацией для самолетов ТУ-204.
За большие заслуги в международном сотрудничестве завод награжден Международной премией "ЗОЛОТОЙ МЕРКУРИЙ". За отличные достижения в интеграции страны в мировую экономику и за качественную и конкурентоспособную продукцию завод в 1993 году удостоен Международного приза "ЗОЛОТОЙ ГЛОБУС".
ОАО "Авиакор-авиационный завод" создан как коммерческая организация для производства, ремонта, испытания и сертификации авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, а также ее реализации.
1.4.Кадровая политика и структура управления
В условиях современного рынка персонал – одно из важнейших конкурентных преимуществ любой компании. ОАО «Авиакор-авиационный завод» не является в этом исключением.
Данные о численности и обобщенные данные об образовании и о составе сотрудников (работников), а также об изменении численности сотрудников (работников) приведены в таблице:
| Наименование показателя | 2010г. |
| Среднесписочная численность работников, чел. | 1 949 |
| Доля сотрудников эмитента, имеющих высшее профессиональное образование, % | 26 |
| Объем денежных средств, направленных на оплату труда | 279 447 |
| Объем денежных средств, направленных на социальное обеспечение | 11 328 |
| Общий объем израсходованных денежных средств | 290 775 |
2.Организация основного производства
2.1. Производственная структура предприятия.
Общее руководство заводом осуществляет генеральный директор, которому подчинены все службы и цехи предприятия (через соответствующих директоров по направлениям, главных специалистов, руководителей отделов, служб и подразделений).
В непосредственном подчинении генерального директора находятся:
1. Первый заместитель генерального директора – исполнительный директор ОАО «Авиакор – авиационный завод», осуществляющий контроль за обслуживающим и основным производством предприятия.
Сюда входят: ремонтно – энергетический центр, центр технического обслуживания оборудования, цех вспомогательно – хозяйственных работ, транспортная служба, административный отдел, находящиеся под руководством заместителя исполнительного директора по обеспечению производства.
Заместитель исполнительного директора – директор по производству осуществляет контроль за работой главного специалиста по производству, центром подготовки производства, центром механо-сборочного производства, заготовительно-штамповочного центра, центром агрегатной и основной сборки, центром композитов и интерьера и производственно – диспетчерским отделом.Разработку и сопровождение автоматизированной информационной системы предприятия осуществляет отдел корпоративной компьютерной сети, разработки программного обеспечения и полиграфии.
2. Заместитель генерального директора – директор по экономике и финансам, осуществляющий руководство экономической службой.В ее составе: бухгалтерия, казначейство, департамент организации труда, заработной платы и планирования
3.Заместитель генерального директора – директор по стратегическому планированию, маркетингу и продажам, осуществляющий оперативное руководство работой по текущему и оперативному производственному планированию, своевременное и полное обеспечение предприятия сырьем, материалами, топливом, комплектующими изделиями, покупку запасных частей и оборудования по импорту, экспортные поставки производимой продукции и организует маркетинго-сбытовую деятельность через департамент маркетинга, продаж и логистики и департамент закупок (отдел материально – технического снабжения, отдел кооперации, экспортно-импортный отдел).
4.Заместитель главного директора – главный инженер осуществляет руководство контролем качества продукции, обеспечивает организацию работы по входному контролю сырья, материалов, комплектующих изделий, организацию сертификации продукции, обеспечивает разработку, внедрение, контроль и анализ функционирования системы качества через департамент качества (отдел технического контроля и управления системой качества).
5.Заместитель генерального директора – директор по защите ресурсов занимается обеспечением экономической безопасности, защитой информации и коммуникаций, защитой государственной тайны.
6.Директор по правовому обеспечению – главный юрист, обеспечивающий правовую защиту предприятия через юридический отдел.
7.Исполнительный директор ЗАО «Авиакор – Сервис» предоставляет полный комплекс услуг по поддержанию лётной годности авиационного транспорта.
2.2. Техническая и организационная характеристика цеха
Рассмотренным обьектом практики был механосборочный цех. Основная продукция цеха – механическая обработка подкос-цилиндров, тяг, троссов, труб, болтов, кронштейнов и т. д.
Механосборочный цех занимается сборкой подкос-цилиндров, тяг, троссов, труб, болтов, кронштейнов, для этого ему необходимо взаимодействие с другими цехами, производящими детали и сборочные единицы для подкос-цилиндров, тяг и т. д.
В настоящее время при производстве подкос-цилиндров, тяг и т. д. на ОАО «Авиакор-авиационный завод» применяются как высокопроизводительные и уникальные технологические процессы, так и технологические процессы, устаревшие на сегодняшний день.
К уникальным процессам, применяемым в механообрабатывающем производстве, относятся: - полная обработка подкос-цилиндров 94.301 и 94.401 на агрегатном автомате фирмы «Линденмайер» с применением автоматизированной загрузки – выгрузки деталей и твердо сплавных неперетачиваемых пластин с искусственными алмазами фирмы «Сандвик»;
- обработка кронштейнов 57.401 и 60.401. на агрегатных станках фирмы «Хонсберг»;
- обработка валов 57.211, 94.211, 60.211. на автоматизированной линии «Эстарта», «Микроза» и накатки шлицев и рифлений на автоматической линии «Эксцелло».
Наряду с уникальными и высокопроизводительными технологиями, до настоящего времени применяются и устаревшие технологические процессы с применением универсального оборудования с ручной закладкой детали пинцетом. Ориентировочный объем обрабатываемой детали по этим технологиям составляет 40%. По этим технологиям обрабатываются детали мелкосерийных изделий, на которые нецелесообразно заказывать специализированное, высокопроизводительное оборудование.
Степень специализации предприятий обусловливает масштабы производства одноименной продукции, которые, в свою очередь, определяют тип производства предприятия. Так, в зависимости от масштабов производства различают массовое, серийное и индивидуальное производство.
При серийном производстве отдельные виды продукции изготовляются сериями, которые периодически могут повторяться. В соответствии с размером серий различают крупносерийное, среднесерийное и мелкосерийное производство. Размер серий для отнесения предприятия к крупно-, средне- или мелкосерийному производству зависит от отрасли производства и может существенно колебаться.
Мелкосерийное производство характеризуется изготовлением оригинальных узлов и деталей в небольших количествах. Крупносерийное производство характерно для обувной, швейной промышленности, многих процессов производства в машиностроении. Показателем серийности производства служит коэффициент серийности {К с):Кс=Доп:Соб
где Д оп - общее число деталеопераций, выполняемых на участке или в цехе;
СОб - число единиц оборудования, действующих на этом участке или в цехе. На практике применяются следующие значения коэффициентов серийности:
мелкосерийное производство 20-40;
среднесерийное производство 5-20;
крупносерийное производство 3-5.
Выбор организации производства в механо-сборочном цехе зависит от конкретных его условий и, прежде всего, от масштабов производства однородной продукции, т.е. от типа производства (массовое, серийное или индивидуальное) и номенклатуры выпускаемой продукции. Принятый с учетом этих условий метод организации производственного процесса затем оказывает существенное влияние на многие экономические показатели работы предприятия, а именно на уровни производительности труда и ритмичности производства, степень непрерывности производственного процесса и, следовательно, на размеры заделов и скорость оборачиваемости оборотных средств, уровень себестоимости продукции, степень загрузки оборудования, на уровень рентабельности, размер прибыли, получаемой предприятием от производства продукции.
В отличие от массового производства, где поточный метод организации производства предпочтителен, как более эффективный, в серийном производстве его применение часто нецелесообразно. Широкая и разнообразная номенклатура выпускаемой продукции, неполная специализация рабочих мест и частые переналадки оборудования делают его применение неэффективным. В этих условиях наиболее приемлемым считается партионный метод организации производства.
Суть партионного метода заключается в том, что продукция изготавливается сериями, а запускается в производство партиями, при устойчивом чередовании их во времени. Центральными вопросами при организации партионного метода организации производства является выбор размера партии и разработка графика запуска-выпуска продукции.
Характерными чертами партионной организации производства являются:
закрепление за рабочими местами разнообразной номенклатуры или отсутствие такого закрепления;
расстановка оборудования по группам;
оборудование в основном специализированное и универсальное;
большие размеры незавершенного производства из-за межоперационного пролеживания деталей в ожидании обработки всей партии;
последовательный или параллельно-последовательный вид движения деталей в производстве.
Основными расчетными нормативами для организации производства партионным методом являются размер партии деталей и периодичность ее запуска-выпуска, длительность производственного цикла и величина заделов. Поскольку нормативы используются для составления календарных графиков производства, т.е. расписаний процесса производства по календарным отрезкам времени, их называют календарно-плановыми нормативами.
Партия деталей - определенное количество одинаковых деталей, обрабатываемых на рабочем месте непрерывно с одной наладкой оборудования, т.е. с однократной затратой подготовительно- заключительного бремени.
Определение оптимального размера партии чрезвычайно важно, так как он существенно влияет на такие экономические показатели, как загрузка оборудования и размер незавершенного производства. Так, увеличение размера партии повышает степень загрузки оборудования за счет сокращения числа его переналадок, но увеличивает размеры незавершенного производства из-за пролеживания деталей в ожидании окончания обработки всей партии. Сокращение размера партии увеличивает простои оборудования и, следовательно, снижает его загрузку, но сокращает размер незавершенного производства.
На размер партии оказывают влияние и другие причины, учет которых также необходим.
Однако на первом этапе размер партии рассчитывается исходя из соотношения подготовительно- заключительного времени, т.е. продолжительности наладки станка (t n/3) и времени обработки одной детали в партии.
После определения размера партии деталей (в штуках) рассчитывается периодичность ее запуска-выпуска (партия в днях).
С целью удобства оперативного регулирования производства в последующем все периодичности повторения партий внутри участка или цеха сводят к двум-трем периодичностям. Этот процесс называется унифицированием периодичности запуска-выпуска партии деталей, т.е. их повторения. С этой целью используют так называемый недельный или декадный ритм. При декадном ритме применяют четвертьдекадный, полудекадный, декадный, месячный, 2-месячный и квартальный ритм, при недельном - четвертьнедельный, полунедельный, недельный, полумесячный, месячный, 2-месячный, квартальный, Принятые ритмы обозначают как часть от месяца. Например, М/2, М/4, М/8 - означают: полумесячный, четвертьмесячный ритм и восьмая часть месяца.
Длительность производственного цикла (Т ц)- период времени (именно период времени, так как в его состав входят элементы времени, не требующие затрат труда, - естественные процессы) от запуска деталей (изделий) на первую технологическую операцию до выпуска готовой продукции. Данное понятие относится к длительности производственного цикла какого-либо изделия по предприятию в целом. В рамках отдельного цеха, участка это будет период времени от запуска на первую операцию до выпуска деталей (узлов, изделий) в подразделении. Измеряется длительность цикла в рабочих или календарных днях.
Рассчитывается длительность цикла в каждом цехе по ведущей детали, за которую принимается деталь с наибольшей продолжительностью цикла обработки, при этом берется в расчет, что все остальные детали выполняются параллельно ей. Длительность цикла изготовления изделия по предприятию в целом равна сумме длительности циклов обработки по всем цехам.
Кв.н - коэффициент, предусматривающий перевыполнение любых норм по труду, следовательно, уменьшающий их размер;
? р - показатели, характеризующие фронт работ на данной операции и количество одновременно применяемых инструментов на каждом станке;
К пар - коэффициент параллельности, характеризует отношение цикла обработки при данном виде движения партии деталей в производстве к длительности цикла обработки при самом нерациональном виде движения партии деталей - последовательном. К пар < 1 всегда.
При расчете длительности цикла производства по формуле можно не прибавлять T н/см, а полученный без его учета результат умножить на коэффициент календарности (К кал). Он показывает отношение числа календарных дней или смен в году к числу рабочих смен или дней. Этот коэффициент всегда больше 1. Он показывает, насколько возрастет длительность производственного цикла за счет пролеживания деталей в нерабочие дни и смены. Как видно из формулы, на длительность производственного цикла оказывает влияние К пар через продолжительность обработки партии деталей.
На самом деле, величина этого коэффициента изначально неизвестна и цикл обработки определяется по иным формулам, в зависимости от принятого вида движения партий деталей в производстве.
По степени непрерывности различают три вида движения партий деталей в производстве: последовательный, параллельный и параллельно-последовательный.
Последовательный вид движения производства характеризуется передачей
партии деталей с операции на операцию только целой партией после того, как каждая предыдущая операция заканчивается над всеми деталями обрабатываемой партии, следовательно, продолжительность процесса изготовления партии деталей при этом виде движения производства будет наибольшей
.
Экспертным путем было определено время затрачиваемое на каждую операцию сборки крышки со стороны привода и рассчитали длительность цикла обработки партии деталей. мин.; n = 5
Т обр.посл = 40 * 5=200 (мин.)
Кроме аналитического метода расчета длительности цикла обработки (по формуле) она может быть определена и графически.
2.3. Основными видами деятельности ОАО "Авиакор-авиационный завод" согласно Устава являются:
1.Производство, испытание и сертификация авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, а также ее реализация;
2.Ремонт авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения;
3.Деятельность по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов;
4.Деятельность по техническому обслуживанию воздушного движения;
5.Деятельность по применению авиации в отраслях экономики;
6.Производство и реализация продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления;
7.Осуществление перевозок воздушным транспортом пассажиров, грузов, багажа и почты (внутренних и международных), в том числе на коммерческой основе, обслуживание пассажиров, багажа, грузов и почты на аэродромах и в аэропортах, осуществление и обеспечение авиационных работ, в том числе выполняемых в воздушном пространстве иностранных государств, а также осуществление иных видов деятельности, связанных с эксплуатацией и обслуживанием аэродромов и аэропортов;
8.Осуществление перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, в т.ч. транспортом, оборудованным для перевозки более 8 человек и транспортом, грузоподъемностью более 3,5 тонны;
9.Строительная деятельность (выполнение проектных работ, производство строительных материалов, конструкций и изделий, выполнение строительно-монтажных, ремонтно-строительных и восстановительных работ, инжиниринг в строительстве);
10.Монтажные, пуско - наладочные, ремонтные работы инженерного оборудования, механизмов, транспортных средств, запасных средств к ним и оснастки;
11.Переработка и реализация вторичного сырья, отходов производства, а также заготовка, переработка и реализация лома черных и цветных металлов;
12.Разработка проектно-сметной, конструкторской, нормативно-технической документации, положений, инструкций;
13.Проведение теоретического и практического обучения авиационного персонала по воздушным судам гражданской авиации;
14.Обучение и аттестация рабочих и инженерно-технических работников;
15.Осуществление внешнеэкономической деятельности;
16.Комплектация узлов и систем инженерного оборудования и промышленных установок;
17.Оказание посреднических услуг, осуществление товарообменных, торговых и других коммерческих операций на рынке;
18.Осуществление мероприятий и (или) оказание услуг в области защиты государственной тайны;
19.Защита государственной тайны на предприятии;
20.Предоставление услуг в области шифрования информации;
21.Деятельность по выявлению электронных устройств, предназначенных для негласного получения информации, в помещениях и технических средствах;
22.Деятельность по технической защите конфиденциальной информации;
23.Эксплуатация пожароопасных производственных объектов;
24.Эксплуатация взрывоопасных, пожароопасных, химически опасных производственных объектов;
25.Деятельность по предупреждению и тушению пожаров;
26.Производство работ по монтажу, ремонту и обслуживанию средств обеспечения пожарной безопасности зданий и сооружений;
27.Деятельность по изготовлению и ремонту средств измерений;
28.Предоставление услуг в области связи, включая предоставление физическим и юридическим лицам на платной основе услуг местной телефонной связи, услуг междугородней и международной связи, услуг телематических служб;
29.Медицинская деятельность, включая услуги по оказанию первичной (доврачебной) медицинской помощи, диагностике, услуги в области экспертной медицинской деятельности;
30.Производство, испытания и ремонт вооружения и военной техники (в т.ч. воздушных судов и их комплектующих);
31.Деятельность по эксплуатации электрических, газовых, тепловых сетей;
32.Погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожном транспорте;
33.Хранение и реализация нефти, газа и продуктов их переработки;
34.Оказание гостиничных услуг;
35.Иные виды деятельности, не запрещенные законодательством.
Основная хозяйственная деятельность предприятия не имеет сезонного характера.
Наименование вида продукции (работ, услуг): Производство самолётов
| Наименование показателя | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Объем выручки (доходов) | 524 226 | 582 841 | 105 818 | 530 722 | 255 199 |
| | 58.8 | 54.2 | 15.7 | 51.7 | 38.6 |
| Наименование показателя | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Объем выручки (доходов) от данного вида хозяйственной деятельности, руб. | 137 339 | 251 805 | 253 615 | 342 904 | 209 162 |
| Доля объема выручки (доходов) от данного вида хозяйственной деятельности в общем объеме выручки (доходов) предприятия,% | 15.4 | 23.4 | 37.7 | 33.4 | 31.6 |
| Наименование показателя | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Объем выручки (доходов) от данного вида хозяйственной деятельности, руб. | 162 209 | 191 554 | 257 552 | 97 714 | 151 295 |
| Доля объема выручки (доходов) от данного вида хозяйственной деятельности в общем объеме выручки (доходов) предприятия,% | 18.2 | 17.8 | 38.2 | 9.5 | 22.9 |
| Наименование показателя | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Объем выручки (доходов) от данного вида хозяйственной деятельности, руб. | 67 354 | 49 163 | 56 503 | 54 291 | 46 002 |
| Доля объема выручки (доходов) от данного вида хозяйственной деятельности в общем объеме выручки (доходов) предприятия,% | 7.6 | 4.6 | 8.4 | 5.4 | 6.9 |
Также предприятие ведет активную работу по заключению контрактов с предприятиями ОАК (ОАО "ВАСО", ТАНТК им. Бериева, ЗАО «Авиастар-СП») на поставку комплектующих изделий для самолетов, входящих в продуктовую линейку ОАК (Ан-148, Ил-476). Наличие подобных контрактов позволит предприятию осуществлять свою деятельность в соответствии государственными программами обновления авиационного парка РФ и обеспечит твердое финансирование данных проектов. Более того, участие предприятия в данных смежных проектах позволит поднять собственный уровень освоения производства самолета Ан-140.
В целом, динамика производственной деятельности предприятия - тенденция к спаду. Особенно существенное негативное влияние на деятельность предприятия оказывает снятие с коммерческой эксплуатации самолета Ту-154, обслуживание и ремонт которого являлось основным продуктом деятельности предприятия, и это происходит в тот момент, когда проект Ан-140 находится в стадии постановки в серийное производство.
Но по-прежнему основными долями в портфеле заказов являются достройка Ту-154, строительство Ан-140, капитальный ремонт Ту-154. Доля производства запасных частей для самолетов Ту-154 постепенно снижается, но происходит ее восполнение за счет привлечения новых заказов по промышленной кооперации с предприятиями ОАКа.
Оценка перспектив рынка отечественного авиастроения следующая: одним из главных заказчиков отечественной продукции предприятия должны стать государственные организации, заинтересованные в оперативности принятия многих важных решений. Немаловажная роль в развитии отрасли принадлежит и региональным компаниям, заинтересованным в развитии рынка региональных самолетов и остро нуждающимся в выгодных лизинговых условиях, к которым относится основной продукт деятельности предприятия - региональный самолет АН-140-100.
ОАО «Авиакор-авиационный завод» является передовым предприятием авиастроительной промышленности с новейшей технологией производства. В связи с постепенным выводом самолета Ту-154 из эксплуатации по причине естественного устаревания парка самолетов и его низких эксплуатационных и экономических показателей доля рынка по достройке самолетов Ту-154 стремится к нулю. Потенциал развития данного направления бизнеса отсутствует ввиду того, что разработчик самолета не предполагает дальнейшей модификации проекта Ту-154. В настоящее время ведутся работы по строительству 2-х новых самолетов Ту-154 для нужд МО РФ, что соответствует сегодняшнему рыночному спросу на данный тип самолета. В производственном заделе имеются еще четыре фюзеляжа, пригодные для дальнейшей достройки. В связи с развитой инфраструктурой обслуживания самолета Ту-154 и его доказанной надежностью существует вероятность получения новых заказов на достройку самолета. Самолеты Ту-154, выпускаемые сегодня, отвечают всем требованиям для полетов по МВЛ, оборудованы современным ПНО, обеспечивающим полеты в точной зональной навигации B-RNAV по требованиям RNP-1. В связи с этим возможно получение заказов на достройку Ту-154 от государственных структур.
Окончание программы достройки самолетов Ту-154 планируется завершить в 2012-13 годах. В качестве варианта дальнейшего использования имеющихся фюзеляжей, совместно с КБ «Туполев», можно рассматривать проект модернизации самолетов Ту-154М в грузовой вариант. Но поскольку самолеты ТУ-154М будут находиться в эксплуатации не менее 5-10 лет (в эксплуатации находится около 80 самолетов ТУ-154), ОАО «Авиакор-авиационный завод» будет обеспечивать авиакомпании запасными частями, проводить капитальные ремонты, бюллетени и модернизацию в соответствии с конструкторской документацией ОАО имени А.Н. Туполева. Для реализации этой программы необходим консолидированный заказ от авиакомпаний, заинтересованных в получении грузовой версии самолета Ту-154. Данный вопрос периодически актуализируется и Авиакор подтверждает свою готовность в реализации программы, как и ОАО имени А.Н. Туполева.
Также, учитывая, что в ближайшем будущем данный тип самолета будет выведен из эксплуатации, предполагается заменить данный вид бизнеса на проведение обслуживания и ремонта других типов воздушных судов, в том числе и импортного производства. Для поддержания летной годности парка самолетов Ту-154 планируется поддержание объемов производства авиа запчастей в соответствии со спросом на рынке данной продукции.
С АНТК им. Антонова подписано лицензионное соглашение о производстве современного турбовинтового пассажирского регионального самолета АН-140, предназначенного для замены списываемого парка самолетов АН-24, АН-26, ЯК-40. Получена конструкторская документация, изготовлено оснастки и инструмента на сумму свыше 20 млн. руб. В сентябре 2003 года совместно с Украиной было создано совместное предприятие по производству самолета АН-140 – ЗАО «Совместное предприятие Международный Авиационный проект -140». В 2005 году на ОАО «Авиакор-авиационный завод» запущен первый самолет АН-140, с производством которого предприятие связывает свое будущее. На сегодняшний период в эксплуатации находятся три самолета Ан-140-100, собранные на «Авиакор-авиационный завод». В период 2011-2012гг. предприятие планирует выйти на проектную мощность по выпуску АН-140 в количестве 3, 4, 6 машин ежегодно.
О готовности рассмотреть вопрос приобретения самолетов Ан-140 уже заявил ряд авиа- и лизинговых компаний России. Заинтересованность в Ан-140 проявляют также государственные и силовые структуры. Самолет Ан-140 включен в Проект Государственной Программы Вооружений до 2020 года и МО РФ имеет серьезные намерения приобрести 10 ВС Ан-140. Авиакор планирует запустить в производство первую серию самолетов по заказу МО РФ, которое на сегодняшний день является «стартовым» государственным заказчиком для Авиакора.
По оценкам экспертов, сегодня потребность только российских авиакомпаний в самолетах такого типа достигает 50-60 штук до 2015 года.
В ближайшее время «Авиакор», совместно с разработчиком конструкции Ан-140 – киевским авиаконструкторским бюро им. О.К. Антонова (АНТК им. О.К. Антонова) приступит к модернизации Ан-140 в грузовой вариант. Интерес к такому типу самолета проявляют МО РФ и государственные ведомственные структуры (МЧС, Росгидромет, Рослесхоз и пр.) При доработке конструкции в целом удачной модели регионального турбовинтового самолета планируется в максимальной степени учесть пожелания эксплуатантов. Участие в работе над новой модиф
и т.д.................
Что для меня такое Авиакор - Авиационный завод.
Это бывшее мое место работы. Работал я там пол года.Поработал побольше если зарплату хорошую платили.
Если честно я всем сердцем переживаю за завод,это некая история моей семьи. Вся моя семья работала на этом заводе, квартира нам досталась от этого завода, даже сестра у меня работала в 25 столовой, и в конечном случае и я там поработал.
0. Проходная Завода.
История этого завода конечно велика и роль его в ВОВ тоже не второстепенна.
До войны это был Воронежский Завод, во время войны завод был вывезен в Самару. И здесь выпускались легендарные Ил-2,Ил-4.
1. Фотография цеха во время войны.
Люди работали без крыши над головой, день и ночь за Кусок хлеба, работали на станках, собирали фюзеляжи и уже готовые Самолеты. За годы войны было выпущено около 15 тысяч самолетов. А совместно с заводом №1(ЦСКБ-Прогресс) 27 тысяч самолетов.
В Самаре до сих пор ценят трудовую доблесть самолетостроителей и установили много памятников в честь этого.
2.Монумент славы
3. Памятник самолету Ил-2, собранный в Куйбышеве на заводе №18.
В советское время завод стал отстраиваться и заниматься новым проектами, на его территории был открыт и филиал КБ Туполева.
Завод стал изготавливать самолеты Ил-10,Ил-28, Ту-4, Ту-116, "Русский медведь" Ту-95, и самый Серийный Самолет Ту-154,также завод изготавливал крылатые ракеты "Буря" и делал носовую часть для челнока "Буран(Смоленский Заказ).
4.Ту-95.
Великим его также сделали и руководство.Шенкман Матвей Борисович-Первый директор завода №18, и Виктор Петрович Земец, генеральный директор завода №18(1961-1986)
Но после перестройки, Завод потерял свое лицо.
Во главе с Хасисом, Золотревым,Титовым и Лихаревым завод распродавлся,делился, распиливался, станки и многое другое уходило на Металлолом, да и до сих пор уходит.
Многим цехам нужен Капитальный ремонт, что то уже сдают в аренду, где-то полный хаос и бардак.
5.Цех основной сборки(Цех№7).Ту-154 на ремонте.
6.Ан-140
7.Ту-154 на Капитальном Ремонте.
8.Вид сверху.Стоишь на высоте. И полнейшая тишина. Как будто не производство, а детский сад во время Тихого часа.
9.
10.Цех №7.Внешний вид.
11.Памятник Шенкману М.Б. на территории Завода.
Если раньше изготавливалось 7 машин в месяц(4 машины Ту-154 и 3 машины Ту-95), то сейчас маленький Ан-140 делаем 3 месяца.
12.Цех №9, в котором я работал.
13.Бывший гараж.
14 И рядом остатки от Зила.
15.Когда идет Дождь на Улице,то Дождь идет и в цеху, заливаются станки. А это несоблюдение простейших требований Техники безопасности при работе с Электроприборами.
16.Бывший цех №14.Остались только Шинопроводы.
17.
18.Для Сравнения Граничная территория корпуса цехов 63,19 и проданного прогрессу корпуса.
19.
20.Здание бывшей столовой. Не функционирует.
21.И так цеха №19, №63. Заходишь аж жутко становиться. Звук только капель с дырявой крыши.
22.
23.Бывший ВИН(выдача Инструмента).
24.Подкрылки от Ту-154.
Вот идешь и думаешь, а зачем все это.Зачем было до такой степени разваливать завод.
25.Помойка интерьера Ту-154.
26.И самый главный Экспонат.Самолет малой авиации "Молниия". Изготовлено около 10 самолетов.
После чего заказ был приостановлен.
27.
28.
29.Зрелость цеха наступила.
30.Еще раз молния.
31.Ящики для инструментов.
32.На картину без слез не взглянешь.
33.Сверлильный станок
34.Перестройка не обернулась нечем хорошим для завода №18
35.Еще раз молния в разных ракурсах.Просто очень ее жалко.
36.
37.Цех 19.
38.Поточная линия.
39.Ну и осталось рассказать про ЛИС(летно-испытательную станцию).Вид идущих на распилку Ту-154, и цех 211 прогресса.
Самарскому АО «Авиакор - авиационный завод» удалось доказать право взыскания 52 млн руб. с ПАО «Туполев» в рамках оборонного заказа по сервисному обслуживанию самолетов типа «Ту». Спустя два арбитражных круга стороны заключили мировое соглашение о погашении задолженности, таким образом судебная кампания, включающая почти два десятка исков на сотни миллионов рублей, развернулась в сторону самарского предприятия. Ранее по большинству жалоб суд вставал на сторону «Туполева».
Шестого марта Девятый арбитражный апелляционный суд отменил решение предыдущей инстанции и утвердил мировое соглашение между самарским АО «Авиакор - авиационный завод» и ПАО «Туполев». В ходе судебного разбирательства «Туполев» признал долг перед «Авиакором» на 52,9 млн руб. и согласился выплатить всю сумму до сентября 2018 года.
Иск «Авиакора» был подан в июне 2017 года. Согласно материалам арбитража, в мае 2016 года между компаниями был заключен договор, в рамках которого самарский завод поставлял компоненты для самолетов Ту‑95 Мс для исполнения «Туполевым» госконтракта с Министерством обороны России на сервисное обслуживание. «Туполев» перевел «Авиакору» аванс 39,4 млн руб., «Авиакор» поставил продукции в общей сложности на 92,3 млн руб., однако остальную часть оплаты так и не получил. Представители «Туполева» в суде сначала возражали против удовлетворения иска, ссылаясь на то, что деньги на оплату продукции должны были поступить из федерального бюджета, но так и не были перечислены. В октябре 2017 года Арбитражный суд Москвы отказал «Авиакору» в удовлетворении иска, однако в апелляции заводы признали долг в полном объеме, и стороны пошли на мировую.
ОАО «Авиакор - авиационный завод» зарегистрировано в Самаре в 1996 году. Акции предприятия, согласно данным системы «СПАРК-Интерфакс», принадлежат ООО «Авиаресурс холдинг» (61,98%), ООО «Панинтер» (15%), ООО «Кондор-инвест» (13,43%), АО «Экстракрафт элит» (9,59%). По информации на сайте завода, в 2005 году «Авиакор» вошел в корпорацию «Русские машины», объединяющую машиностроительные активы группы «Базовый элемент». Генеральный директор - Алексей Гусев. Выручка в 2016 году - 1,756 млрд руб., убыток - 254 млн руб.
«Авиакор» специализируется на производстве и ремонте авиационной техники, в частности, завод поставлял комплектующие для самолетов типа «Ту», проходящих сервисное обслуживание на московском заводе «Туполев» по заказу Министерства обороны России. Однако между предприятиями в рамках оборонных заказов сложилась напряженная судебная практика, в ходе которой «Авиакор» взыскивает задолженности «Туполева» в арбитражных судах. В 2016–2017 годах самарский авиазавод подал в отношении контрагента 17 исков на общую сумму около 380 млн руб., из них по десяти искам было отказано (247,8 млн руб.), три иска были удовлетворены (14,7 млн руб.). Также за время судебной кампании предприятия заключили четыре мировых соглашения на общую сумму 114,9 млн руб.
Представитель «Авиакора» сообщил, что завод удовлетворен решением арбитражного суда о взыскании задолженности по выполненным ранее поставкам. В «Туполеве» не прокомментировали ситуацию.
Адвокат Дмитрий Натариус считает, что взыскание оплаты через суд - это стратегия «Авиакора» в работе с «Туполевым». Адвокат отмечает, что с точки зрения закона заказчик не может оправдывать неплатежи, ссылаясь на отсутствие оплаты от собственных заказчиков. В договоре заводов могло быть прописано, что оплата производится в течение определенного времени, но не ранее чем поступят средства по госконтракту. Однако, судя по тому, что стороны все же пошли на мировую, такое условие они не предусмотрели.
«Если этого условия нет, обе стороны понимают, что суд должен удовлетворить требования, поэтому и пошли на мировое. Стороны понимают, что денег заводу взять неоткуда, поэтому вводится график платежей в надежде, что бюджетное финансирование возобновится, и заказчик своими деньгами что-то будет покрывать», - считает адвокат.
Президент инновационно-образовательного фонда «Знание» Сергей Сидоров отмечает, что сегодня «Авиакор» - частное предприятие, и если его не устраивает система оплаты, компания может отказаться от сотрудничества с «Туполевым». Однако у предприятия нет альтернативных заказчиков. Эксперт считает, что ситуация с судебным взысканием оплаты будет продолжаться.
«Как это ни обидно, от „Авиакора“ сегодня не осталось ничего. Это мастерская, где пытаются как-то выживать, ремонтировать старые самолеты. „Авиакор“ давно не выпускает самолеты, по качеству их деталей тоже есть вопросы, и насколько они востребованы. Поэтому я думаю, что в глазах Минобороны завод не выглядит серьезным поставщиком, который может диктовать свои условия. Будут деньги, заплатят, не будет денег - никуда не денутся, подождут», - считает Сергей Сидоров.
